Century Insurance Co. of Canada et al. v. Case Existological Laboratories Ltd.

Version française du jugement de la Cour rendu par

[TRADUCTION] 2. La demanderesse est une société qui se spécialise dans l’architecture navale et le génie maritime. En 1974, par un contrat conclu avec un institut océanographique affilié à l’University System of Georgia, elle s’est engagée à construire et à fournir des modules flottants destinés à servir à des recherches sous-marines qui devaient être faites dans la baie Patricia. Ces recherches étaient connues sous le nom de projet CEPEX.

3. Le Bamcell II a été lancé au cours du mois d’août 1974. La coque, en acier, était composée de deux compartiments avant étanches et de quatre autres, deux au milieu dont le fond n’était pas complet et deux arrière qui n’avaient pas de fond. Le niveau de l’eau dans ces quatre compartiments était maintenu par pression d’air réglée et maintenue au moyen d’une série de soupapes. Lorsqu’on diminuait la pression dans ces quatre compartiments, la poupe s’enfonçait dans l’eau. Lorsqu’on l’augmentait, la poupe revenait à l’horizontale. Le niveau de l’eau dans les quatre compartiments montait et descendait en conséquence. Cela permettait d’utiliser le Bamcell II pour mettre en place et récupérer les modules que la demanderesse devait fournir aux fins du projet CEPEX.

4. Agissant à titre de courtier pour le compte de la demanderesse, R. Douglas Agencies (1971) Ltd. a voulu faire assurer le Bamcell II et elle s’est adressée à ce sujet aux assureurs défendeurs. Monsieur Meadows de la société d’experts maritimes Richard H. Meadows & Associates Ltd. a inspecté le Bamcell II le 30 août 1974 et a ensuite rédigé et soumis un rapport. Le 20 septembre 1974, le risque a été accepté par Coast au nom des assureurs qu’elle représentait et par l’ICBC.

5. Coast a délivré sa police d’assurance le 30 septembre 1974. Cette police, souscrite par l’ICBC, prenait effet pour un an à compter du 20 septembre 1974.

6. Le 8 mars 1975, alors que le Bamcell II mouillait dans la baie Patricia, M. Richard Powell, un employé de la demanderesse accompagné de James Halldorsen, un nouvel employé, sont montés à bord du Bamcell II. Afin d’abaisser la poupe, M. Powell a ouvert les soupapes qui réglaient la pression d’air dans les quatre compartiments arrière, permettant ainsi à l’air de s’échapper. Il a, par négligence, laissé au moins une soupape ouverte de sorte que l’eau est venue expulser suffisamment d’air pour que le Bamcell II s’enfonce complètement sous l’eau.

[TRADUCTION] RELATIVEMENT à ce voyage, les assureurs acceptent d’assumer les risques et les périls suivants: les périls de la mer, les bâtiments de guerre, le feu, les ennemis, les pirates, les corsaires, les brigands, le jet, les lettres de marque, les attaques-surprises, la prise en mer, les arrêts, les contraintes et les détentions de tout roi, prince ou peuple, la baraterie du capitaine et de l’équipage, ainsi que tous les autres périls et toutes les autres pertes et infortunes que peuvent subir les biens visés par les présentes… Et nous, les assureurs, convenons que la présente police d’assurance aura les mêmes force et effet que la police la plus sûre jamais établie sur Lombard Street, au Royal Exchange ou ailleurs à Londres.

[TRADUCTION] L’expression «périls de la mer» ne désigne que les accidents fortuits ou sinistres maritimes. Elle ne s’applique pas à l’action ordinaire du vent et des vagues.

[TRADUCTION] Que la Cour d’appel de la Colombie-Britannique a commis une erreur en attribuant la perte en l’espèce à un péril de la mer et en particulier:

a) la Cour d’appel de la Colombie-Britannique a commis une erreur en concluant que l’omission négligente d’un membre d’équipage, à l’origine du

naufrage d’un navire sans que la mer y joue un rôle actif, peut constituer un péril de la mer, et,

b) la Cour d’appel de la Colombie-Britannique a commis une erreur en concluant qu’il suffît que le risque que le navire coule soit prévisible et qu’il s’agisse là d’un risque proprement maritime.

[TRADUCTION] 57. (1) Sous réserve de la présente loi et sauf disposition contraire dans la police, l’assureur n’est responsable que pour les pertes ayant pour cause immédiate un risque assuré.

(2) En particulier

a) l’assureur n’est pas responsable pour une perte attribuable à l’inconduite volontaire de l’assuré, mais, sauf disposition contraire dans la police, il est responsable pour toute perte ayant pour cause immédiate un risque assuré, même si, sans l’inconduite ou la négligence du capitaine ou de l’équipage, il n’y aurait pas eu de perte.

[TRADUCTION] Lorsque l’eau de mer pénètre accidentellement dans un navire et qu’elle le fait d’une manière

inhabituelle dans une partie du navire où, normalement, elle ne doit pas entrer et que cela a pour effet d’endommager le bien assuré, il y a, à première vue, perte attribuable aux périls de la mer. L’accident peut consister en un acte négligent tel que l’ouverture inopportune d’une soupape, ou il peut consister en la perforation malencontreuse d’un tuyau; il se peut également que l’eau de mer pénètre par suite des rigueurs du temps ou pour quelque cause analogue qui fait que la mer déferle sur des ouvertures qui, ordinairement, ne sont pas exposées à la mer; cela peut même se produire, sans que les rigueurs du temps en soient la cause, lorsque le navire donne de la bande par suite d’un accident quelconque ou du bris de panneaux d’écoutille ou d’autres panneaux. Il s’agit là de quelques-uns seulement des cas possibles où il peut y avoir pénétration fortuite d’eau de mer dans un navire. C’est cette pénétration fortuite qui constitue alors le péril de la mer. La question de savoir si, dans un cas donné, il y a perte de ce genre, est une question de fait à soumettre au jury.

[TRADUCTION] À mon avis, l’entrée accidentelle d’eau de mer dans un navire, qui le fait sombrer, constitue un péril de la mer. Cette police ne comporte aucune garantie contre la négligence, ni aucune exception pour la négligence; et le fait que l’entrée accidentelle d’eau dans le navire soit attribuable à la négligence est, selon moi, tout à fait dénué d’importance. Il y a péril de la mer chaque fois qu’un navire est en mer et que l’eau de mer y pénètre accidentellement causant des dommages soit à la cargaison, soit au navire.

[TRADUCTION] L’une et l’autre parties reconnaissent que le fait qu’il y a eu négligence de la part d’un membre de l’équipage ne dégage pas de toute responsabilité en vertu de la police. Cette règle, qui remonte à la décision Dixon v. Sadler (1839), 5 M. & W. 405, 151 E.R. 172, est maintenant codifiée à l’al. 57(2)a) de la Marine Insurance Act, dont j’ai déjà reproduit le texte. Mais l’avocat des assureurs soutient qu’en plus de la négligence il doit y avoir un péril réel de la mer qui s’inscrit dans une catégorie propre aux activités maritimes, tandis que l’avocat de l’assurée prétend que le naufrage dû à un acte négligent constitue un accident maritime fortuit suffisant.

…

À mon avis, ce n’est qu’au moyen d’une analyse de l’acte négligent que l’on peut trancher cette question précise. Un acte n’est pas négligent en soi; il l’est seulement par rapport à un risque prévisible de dommage. Si ce risque est propre au domaine maritime, alors l’acte, conjugué à sa conséquence prévisible, constitue un accident maritime fortuit et un péril de la mer et, partant, la cause immédiate de la perte.

Cette conclusion suffit pour résoudre la première question soulevée en l’espèce. Il ne fait pas de doute ici que c’est le risque que le Bamcell II coule, entraînant ainsi une perte, qui fait qu’en omettant de fermer les soupapes du pont, alors même qu’il y avait obligation d’agir, on a fait preuve de négligence. Il découle de cette omission négligente, conjuguée à sa conséquence prévisible, que la cause immédiate de la perte en l’espèce est un péril de la mer auquel s’applique la police.

[TRADUCTION] À mon avis, les allégations des assureurs n’ont rien à voir avec la navigabilité du navire. Il est vrai que celui-ci coulerait si les soupapes du pont étaient laissées ouvertes, mais il en irait de même d’un navire ordinaire si on ouvrait les robinets de prise d’eau à la mer. En ce sens, les deux sont intrinsèquement innavigables parce que plus lourds que l’eau.

Les allégations d’innavigabilité portent en réalité que l’assurée n’a pas fait preuve de diligence raisonnable. À ce titre, si on parvenait à les prouver, ces allégations constitueraient un moyen de défense contre une demande fondée sur la clause Inchmaree. Mais elles n’ont pas pour effet de transformer en quelque chose d’autre l’acte négligent d’un membre de l’équipage, pas plus qu’elles n’empêchent que cet acte négligent et sa conséquence prévisible soient la cause immédiate d’une perte par un péril de la mer.

Selon moi, les allégations relatives à l’innavigabilité comme moyen de défense n’établissent pas ce moyen de défense en l’espèce.

[TRADUCTION] IL EST GARANTI qu’un gardien est de service à bord du BAMCELL II chaque nuit de 22 h à 6 h, avec l’ordre de fermer tout l’équipement en cas d’urgence.

[TRADUCTION] Conformément à l’usage, la propriétaire du navire a demandé à un agent d’obtenir les assurances et, toujours selon l’usage, celui-ci a retenu les services d’un expert maritime dont le rapport a été remis à l’assureur. En la présente espèce, c’est l’assureur qui a recommandé l’expert maritime en question et il ne fait pas de doute que les propriétaires du Bamcell II lui ont communiqué tous les détails pertinents.

[TRADUCTION] On a clairement révélé qu’il y avait six compartiments, que les deux compartiments du milieu et les deux compartiments arrière n’étaient pas étanches, qu’en fait, les compartiments arrière n’avaient même pas de fond, et que les deux compartiments avant contenaient beaucoup de béton. Le rapport ne dit pas clairement que, si les quatre compartiments arrière étaient remplis d’eau, le navire coulerait. Mais il est certain qu’à moins que le navire ne fût muni de dispositifs de flottaison, la conclusion qu’il coulerait était inévitable. Le rapport ne dit rien au sujet de tels dispositifs.

L’assurée est tenue de communiquer tous les détails pertinents. À mon avis, en donnant une description exacte du navire dans le rapport de l’expert maritime, elle s’est acquittée de cette obligation. Dans un rapport sur un navire ordinaire, ce n’est pas une non‑divulgation que de ne pas indiquer dans le rapport que ledit navire coulera si l’on ouvre les robinets de prise d’eau à la mer et qu’une quantité suffisante d’eau y pénètre. J’estime qu’il en va de même en l’espèce. On a révélé tous les détails pertinents. L’assurée n’avait pas à spéculer sur les diverses possibilités de mauvais fonctionnement du navire qui pourrait le faire couler, y compris l’omission de fermer les soupapes du pont qui permettrait l’entrée d’une trop grande quantité d’eau de mer dans la coque.