Ove Skou Rederi v. Nippon Yusen Kaisha Ltd.

Pas de vigie sur le gaillard avant.

Sur le Marie Skou, ce fait n’a pu contribuer à l’accident. La vigie sur la passerelle a vu un feu blanc, puis le capitaine a aperçu les deux feux de tête de mât, encore ouverts à tribord, et noté qu’il était 0029, ce qui correspond au témoignage produit par l’autre partie d’un ordre de «tribord toute» à 0029 précises. On peut également signaler que la vitesse combinée des deux navires étant de 24 nœuds et l’abordage s’étant produit trois minutes plus tard, les feux du Chitose Maru ont donc été aperçus de fait à la limite supérieure de la visibilité estimée par le capitaine du Marie Skou, soit de 0.8 mille à un mille. D’autre part, l’absence de vigie sur le gaillard du Chitose Maru est beaucoup plus grave, car sa passerelle se trouve à plus de cinq cents pieds à l’arrière, et non à moins de deux cents. Il peut être juste dans l’abstrait et en droit strict d’imputer sous ce chef le même délit aux deux navires qui ont contrevenu aux règlements, mais, en toute déférence, c’est faire fausse route s’il s’agit de diviser les responsabilités en prenant pour critère l’influence réelle sur le résultat.

Mauvais usage du radar.

«Les routes de croisement, a-t-on dit, ne doivent être établies que par pointage, et les deux navires ont négligé ce pointage». Ici encore, une responsabilité égale est répartie entre les deux navires, dont la position était toutefois absolument différente. Le Chitose Maru n’a même pas fait les observations voulues au radar, faute d’équipage suffisant sur la passerelle. Ce n’est pas

[Page 245] le cas du Marie Skou, où même s’il n’y a pas eu pointage, non seulement l’observation était régulière et continue, mais encore le repère de relèvement a permis de faire et de noter des observations précises. Comme l’a établi l’examen préalable, le capitaine du Marie Skou a préparé d’après ces observations une sorte de pointage sommaire, que les intimés ont produit comme pièce à conviction. Ce pointage montre qu’en dépit de routes qui se coupaient, les deux navires ne se seraient pas croisés en position très rapprochée tribord à tribord, s’ils avaient tous deux poursuivi leur route respective de 288° (vrai) pour le Marie Skou et de 115° (vrai) pour le Chitose Maru. L’avocat des intimés n’a pas contesté cette prétention des appelants. Cependant, il a souligné qu’à 0025 le Chitose Maru a changé sa route à 120°, puis, à 125°, à 0027 ou 0028. Cela ne l’aurait pas placé sur une course d’abordage, mais, d’après l’avocat, cela l’aurait amené à quelques centaines de yards, donc en position très rapprochée, mettant ainsi en jeu la prudence du Marie Skou.

L’avocat de ce dernier signale cependant que le pointage ne permet pas de déceler rapidement une évolution mineure. La conclusion s’impose donc qu’en négligeant de faire le pointage, le Marie Skou n’a pas contribué à l’accident. Avant le changement de route, cela n’aurait pas permis de déceler un danger, mais aurait simplement confirmé ce que le capitaine du Marie Skou avait correctement déduit de ses observations au radar: les navires se croiseraient tribord à tribord en toute sécurité. Rien ne montre, dans les témoignages, qu’un pointage aurait prévenu du danger le capitaine du Marie Skou plus rapidement que ses observations visuelles et ce n’a pas été la conclusion du juge de première instance. Il convient aussi de remarquer que même si le Marie Skou avait été averti un peu plus tôt de cette position très rapprochée, il n’aurait pu ralentir sensiblement car, les routes se coupant, tout ralentissement aurait accru le danger d’abordage en empêchant le Marie Skou de demeurer le plus loin possible du point de rencontre.

Évidemment, s’il y avait une règle rendant le pointage obligatoire dans les conditions qui exis-

[Page 246] taient au moment critique, ceux qui ont omis de le faire pourraient être reconnus également coupables d’infraction à cette règle, indépendamment de tout autre fait. Cependant, en responsabilité civile, ceux qui, à la suite d’observations continues, attentives et systématiques, se servant de notes et de moyens visuels, ont conclu avec raison qu’en suivant leur route les deux navires se croiseraient tribord à tribord en toute sécurité, ne peuvent être assimilés à ceux qui, par suite d’observations insuffisantes, incomplètes et faites sans méthode, sans notes ou auxiliaires visuels, ont prévu à tort un croisement bâbord à bâbord et effectué la fausse manœuvre, cause de l’abordage.

Inobservation de la règle 16(c).

Ce point est réglé par ce qui précède. Lorsque la présence du Chitose Maru a été détectée, rien n’indiquait une position très rapprochée; les évolutions mineures de ce dernier qui ont amené ensuite cette position ne pouvaient être détectées à temps.

Navigation par le Marie Skou à une vitesse non modérée.

Ici encore le point essentiel est: la vitesse a-t-elle contribué à l’abordage? La Cour n’a pas à décider si, dans ces conditions, il est prudent de naviguer à l’aide du radar à une vitesse à laquelle la distance requise pour immobiliser un navire est supérieure à la limite de visibilité. Dans ce cas particulier, nous l’avons vu, la cause première de l’abordage est claire. C’est le brusque virage à tribord effectué par le Chitose Maru qui l’a placé en travers de la proue du Marie Skou. Il s’agit nettement d’une fausse manœuvre et il est difficile de voir comment on peut soutenir que les hommes du Marie Skou auraient dû la prévoir. Et à moins de l’avoir prévue, ils n’avaient pas de raisons de réduire la vitesse; en effet, on l’a vu, comme les routes se coupaient derrière le Marie Skou, une prompte réduction de vitesse aurait rapproché le point de rencontre, entraînant ainsi un risque d’abordage si le navire ne changeait pas à la fois de route et de vitesse.

Il est évident que dans la brume un navire doit éviter de modifier sans raison valable sa vitesse et sa route, car toute évolution complique

[Page 247] les décisions d’un autre navire quant à sa route et à sa vitesse. Dans ce cas-ci, le Chitose Maru n’a pas observé les règles d’une bonne navigation car il a fait, quelques minutes avant l’accident, de légers changements impossibles à déceler tout de suite par l’autre navire et pouvant entraîner confusion et incertitude. Comme rien n’indiquait l’imminence d’une position très rapprochée, le capitaine du Marie Skou ne pouvait prévoir la nécessité d’une réduction de vitesse. Dès qu’il a décelé cette position, il a ordonné de stopper et de renverser la marche. Rien n’indique un retard indu quant à ces ordres ou à leur exécution. Rien n’indique qu’il aurait fallu en saisir plus tôt la nécessité. De fait, il est établi que le capitaine du Marie Skou a observé le virage à tribord dès que celui-ci est devenu apparent.

Supposition, par le Marie Skou, qu’en suivant leur route les deux navires se croiseraient tribord à tribord.

Comment peut-on dire que le Marie Skou s’est montré ici fautif, puisque sa supposition était exacte? Seul le brusque virage de l’autre navire l’a ensuite infirmée. Comme nous venons de le voir, c’était là nettement une fausse manœuvre, raisonnablement impossible à prévoir.

La manœuvre «toute à bâbord» du Marie Skou, après avoir aperçu le feu de bâbord du Chitose Maru.